新能源车企普遍亏损的状况，或许令其难有特斯拉那般大幅降价的底气。

　　1月13日，AITO问界宣布针对问界M5 EV和问界M7舒适版与豪华版售价下调3万元左右，成为特斯拉之后首个降价的新势力车企。不过值得注意的是，不同于特斯拉，其热销车型增程式M5并不在降价行列之中。

　　1月14日，澎湃新闻记者在上海某华为门店走访时发现，前来看车的消费者寥寥无几。一位销售人员对澎湃新闻记者说道，该门店位于商城二层，购车消费者原本偏少，另外可能降价消息还未传导至消费者。该销售人员补充说，“也不能说是跟着特斯拉降价，我们不是全部降价，是希望对销量还不是很高的车型拉动一下销量，其实降价之前也是会给到一个比较不错的优惠。”

　　亏损是新能源车企的普遍现状

　　“不排除宣传的成分更多一些，”对于AITO问界这种“跟了又没全跟”的降价方式，某业内人士对澎湃新闻记者分析道，“特斯拉降价后还能保持高利润，降价空间充足，别的车企肯定也要有自己的权衡，还是要做到利润最大化，资本的耐心也不是说无限的。”

　　论利润，目前的确没有哪家车企能与特斯拉相比。

　　2022年第三季度，特斯拉总营收为214.54亿美元，同比增长56%；净利润为32.92亿美元，同比增长103%；其汽车毛利率为27.9%，而去年同期则高达30.5%。以此计算，特斯拉单车净利润约为9600美元（约合人民币6.7万元），单车净利率达15%。

　　瑞银中国汽车行业研究主管巩旻近日在一场交流会上表示，特斯拉降价之后，在中国市场依然有大约20个点的毛利率，仍旧有足够的空间可以降价。

　　反观AITO问界的生产厂商赛力斯，2022年第三季度营收107.07亿元，同比增加163.39%；但净亏损9.47亿元，同比亏损扩大57.3%。

　　其实，新能源车不盈利，是行业普遍情况。从上市公司财务数据来看，无论是蔚来、小鹏、理想、零跑等造车新势力，还是依托传统车企的北汽蓝谷，无一不在持续亏损。其中，造车新势力的成本中，研发费用往往占比突出。如小鹏汽车去年第三季度的研发开支为15亿元，同比增加18.5%，销售、一般及行政开支为16.3亿元，同比增加5.7%。而赛力斯与北汽极狐则是销售费用占大头，例如赛力斯去年第三季度的销售费用高达16.23亿元，同比增长381.6%，同期研发费用为3.27亿元。

　　中汽协副秘书长陈士华此前曾介绍，新能源汽车整车企业基本处于亏损状态，2022年上半年，中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%，同期营收仅下降4%，利润下滑尤其在新能源汽车领域表现更为突出。

　　行业洗牌？头部分化加剧？

　　对于新能源汽车行业何时能够盈利，业内人士认为，汽车制造业具备较强的规模效应，产能过剩往往会带来价格战等无序竞争，优胜劣汰之后，优势企业才能获取更多的市场份额，实现规模效应。“其实可以这么认为，抖客网，特斯拉使劲卷，无论别人跟不跟，都在一定程度上加速优胜劣汰了，跟你牺牲利润，不跟你产品力不强的话就会损失销量。”前述业内人士分析道。

　　在刚刚过去的2022年，多家新能源车企已经身处危局，小牛电动车创始人李一男创立的NIUTRON汽车因生产资质问题无法交付而开启全额退款，威马汽车也多次被曝出工厂停产、融资不到位、降薪裁员等问题，恒大旗下恒驰汽车更是屡屡 “暴雷”。在此之前，早有赛麟、博郡、拜腾等小有名气的新能源车企因经营不善而纷纷出局。

　　“淘汰和市场出清的特征，在这两年会特别明显，”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在1月12日举办的中国电动汽车百人会媒体沟通会上提到，新能源汽车行业近年将有大量企业被淘汰，“不合理成分一定会被挤压出去，这符合产业经济学的理论。”

　　张永伟认为，进入2023年，不排除有些企业和产品进入了动荡期，企业发展不好，产品和企业都会退出，而这反过来有可能对行业的信心产生一些影响，“其他行业都经历过，大家大规模上的时候，在淘汰阶段容易影响消费信心。”

　　不过张永伟也强调，新能源车行业大浪淘沙过后，未必会像传统车企那样高度集中，从市场集中度理论来看，汽车行业过去的产业发展规律是少数品牌集中，但近年来电动化、智能化越来越遵循着产业演进理论的特点，市场格局在变化期，远未成型，张永伟表示，“过程当中有一些颠覆性的力量、创新性的力量进入既有轨道的时候，集中度理论可能就不成立了。”

　　“我们觉得汽车行业2022年还不够热闹，2023年会比较热闹，”张永伟预测说，今年会有更多的玩家、更多的科技力量参与进来，这会让新能源汽车行业更受关注、更有活力。